政策・課題〜Policy Problem

このページは、都政に関する酒井大史の政策や関心を持っている課題についてご紹介します。

横田基地と横田空域

横田基地軍民共用化の目的と現状

　世界のグローバル化が進展し特に東アジア各地に拠点となる空港が整備される中、日本の特に首都圏の空の交通網は世界から取り残されていると各マスコミが報道しているのは周知のことです。また日常の場面でも多摩地域の人にとっては羽田も成田も遠すぎるという声が常に聞こえてきます。

　そのような中で米軍の横田基地を民間空港として活用できればこれらの問題を解決することが出来ます。横田基地は立川市を始めとする５市１町にまたがる約７１４ha（味の素スタジアム１６５個分）の広大な敷地です。
　あくまでも横田基地の返還を最終目的としますが、返還までは基地と民間航空と共用して活用する「軍民共用化」をめざしています。

　１５年に日米首脳会談で実現可能性についての検討に合意しました。以降様々な働きかけをして、１８年に在日米軍再編のとりまとめいわゆる「ロードマップ」合意し、協議組織が立ち上がりました。そしてまず米軍が管理していた横田空域の一部だけ返還が実現しました。これにより羽田から西方向の飛行時間が若干短縮され燃料とそれに対するCO2が少し減ったことになりましたが、全面返還に向けてこれからも働きかけていきます。

軍民共用化の利点

　この共用化は単に利便性が高まるといった事にとどまらず、地域の活性化に大きく寄与します。(財）統計研究会の調査によると２０２２年度で約５６０万人が利用し、経済効果は約１，６１０億円、雇用効果は約８，８５０人となっています。
　また空港へのアクセスのための交通網の整備を積極的にすすめていけば地域全体の人や物の動きが活発になってきます。さらに、横田基地が本格的に民間空港となり物流の拠点になった場合には、成田空港や羽田空港に向かうトラック等の都心通過交通の削減も期待出来ます。

横田基地共用化にともなうトラック貨物輸送における環境負荷の低減について

横田基地が軍民共用化され、民間航空機による航空輸送が可能になった場合、立川からのトラック輸送距離の短縮にともなう環境負荷の低減がどの程度か。

《比較検討の前提》
・横田飛行場からＢ767-300 １機が就航した場合の比較。（搭載可能な貨物量は約２０ｔ）
・トラック10t車２台が立川駅から、横田飛行場及び各空港に到着するまでとする。
・車両の平均速度を時速30kmとする。
・比較は、ディーゼル車の規制があるＮＯｘとＰＭ（粒子状物質）とする。

軍民共用化の問題点は

　現在交渉過程で想定されている当初発着数は１日十数便で、経済効果等の算定根拠が崩れています。また騒音に苦しむ住民の立場も考慮しなければなりません。

軍民共用化の課題は

　共用化は必ずしも空港機能だけではなく、学校や病院、スポーツ施設等の共用も検討すべきです。また騒音軽減策として、B777など低騒音機の導入や運航方式での対応、ディスプレイスド・スレッショールド方式など離着陸位置変更による対応等も求めていく必要があります。また一部国で話題になっている自衛隊との軍軍共用化は、住民の利便性や経済効果とは全く関係なく大反対です。さらに現在米軍の再編計画があり、横田基地の機能をグアムに移す計画もあり、将来の全面返還時（これが目標です）における空港機能の想定も不可欠です。

航空機騒音の影響の軽減方策

１．発生源対策

・低騒音機の導入
　航空機の騒音影響の軽減には低騒音機の導入が最も効果的であると考えられる。
　近年のジェット旅客機の騒音は初期のジェット機に比べ、エンジンの性能や機体の空力特性等の技術進歩により大幅に改善されてきている。
　なお、国際民間航空機関（ＩＣＡＯ）においては、2006年１月１日以降の新造機には現状よりも更に厳しい基準を設けており、今後は更に低騒音化が進む方向にある。

・騒音軽減運航方式
　騒音軽減運航方式としては表1が一般的である。
　国内の民間エアライン（JAL・ANA）によると、急上昇方式およびディレイド・フラップ方式は、国内の殆どの空港で実施されている。また、低フラップ角着陸方式は、滑走路長に余裕がある空港で実施されている。

表1　騒音軽減運航方式

以上のほか、以下の運航方式も騒音軽減に寄与することが考えられる。

・スラストリバーサ使用の抑制
　着陸時の減速方法としてスラストリバーサ（いわゆる逆噴射装置）が使用されることが多いが、滑走路長に十分な余裕があり安全運航に支障がない場合には、その使用を控えることにより騒音が軽減されると考えられる。
　ただし、着陸滑走距離が増加するため滑走路の占有時間が長くなり、混雑時には滑走路処理能力等に影響する可能性がある。

・ 追い風離陸の抑制
　追い風の下での離着陸は向い風の場合と比べ滑走距離が長くなり、騒音の影響範囲が拡がることになる。したがって、騒音軽減のためには、できる限り追い風での離着陸は避けるべきである。

・運航制限
　発生源対策の１つとして、発着枠の制限や、夜間の離着陸禁止などの運航制限を設けることが考えられる。
　ただし、ＩＣＡＯにおいては、騒音を理由とする運航制限は、最も適切と考えられる場合にのみ適用すべきであるとされており、事実上の最終手段である。

２．空港構造の改良

・ディスプレイスド・スレッショールド方式
　着陸に必要な滑走路長は一般的に離陸よりも短いため、着陸時における滑走路の末端（Threshold）を内側に移設することにより進入経路下の騒音を軽減する方法が考えられる。
　現在のところ、国内においては騒音軽減を目的として当該方式を実施している空港は無いが、国外の空港では比較的多く実施されている。

　なお、成田空港の滑走路34Lにおいては、騒音軽減以外の理由とされているが、着陸時の滑走路末端が750ｍ内側に移設されている（図1）。

（参考）表2　旅客機の典型的な必要滑走路長

・デュアル・スレッショールド方式
　前述のディスプレイスド・スレッショールド方式は、全ての航空機が同一の接地点となるため、機種によっては着陸滑走路長の不足により対応できない場合がある。
　一方、デュアル・スレッショールド方式の場合は、２つの滑走路進入端（接地点）を航空機の規模（必要滑走路長）により使い分けるため、ディスプレイスド・スレッショールド方式に対応できない機種を補うことができる。
　しかしながら、当該方式はＩＣＡＯにおいて正式に認められた方式ではなく、現在、ドイツのフランクフルト・マイン空港で試験的に運用されているのみである（当該空港では滑走路処理能力の向上を目的として実施されている）。また、我が国で実施する場合は、航空法の改正、安全性の検証、管制方式の変更等について検討課題が多い。

・グライドパス角の引き上げ
　計器着陸装置（ＩＬＳ）のグライドパス（ローカライザー(LLZ)とグライドスロープ(GS)により構成される降下経路）の角度を引き上げることにより進入経路下の騒音が軽減されることが考えられる。
　現在、横田飛行場には滑走路の両側（36／18）にＩＬＳが設置されているが、18側（北側）のグライドパスの角度は３度であることに対し、36側（南側）は2.5度となっている。したがって、これを３度まで上げることができれば騒音軽減効果が期待できると考えられる。

Ｑ．横田空域とはどういうものですか？

Ａ．東京上空はもちろんのこと関東圏上空の大部分が米軍の管制下(横田ラプコン)に置かれてるために、羽田空港に離着陸する民間航空機などの飛行ルートが制約され、安全性からも無理な飛行を強いられています。また、自衛隊の立川基地から飛ぶヘリコプターが600m以上高度を上げられないため、市民が必要以上の騒音被害を受けているという二次的被害の問題もあります。まずは、空域返還を求めることが先決です。

多摩シリコンバレーの創造

世界規模の視点から多摩を見る

　多摩地域は大学や研究機関、先端技術を有する企業が集積していて、都内製造品出荷額の５割以上を占めるなど、大きなポテンシャルを有しています。しかしながら現状はそれぞれの連携が必ずしも効果的にかみ合っているとはいえません。
　多摩シリコンバレーとは、多摩エリアを、これらの既存の産業財産を核として、さらに新規事業をよびこみながら東京、日本にとどまらず、アジアを代表する高度で多様なものづくり一大産業集積地として発展させることを目指す夢のある構想なのです。
　当然、新規事業の創出や高付加価値産業の集積にはそれに伴う雇用の創出など様々な面からも地域活性化につながっていきます。

海外の成功事例に学ぼう

　スウェーデンのストックホルム市を中心に形成しているシスタ・サイエンスシティでは市のイニシアティブによって世界有数の産業集積地となりました。世界のITを牽引する程の成長をとげましたが他方、産学連携も活発となり、また地域の雇用や住宅需要の喚起にも貢献しています。
　このような成功事例は多摩シリコンバレー構想にも大変参考になります。

具体的にどのようにすすめるのか

　現在の都の青写真は、まず圏央道や多摩南北道路などの都市インフラの整備と共に多摩産業支援拠点を２１年度に創設し、工場等を新設・拡充する中小企業を資金面で支援する長期の融資制度の創造など既存産業の拡充を図り、新規企業誘致については当該市町村など各自治体と連携しての支援体制を整えることをすすめています。私としては、例えば企業立地促進法など国の制度も活用しつつインセンティブを高めるための有効な手法を検討するよう提案しています。